在“聚合模式”下，平台又该如何保证第三方车辆的安全？

沉寂了一段时间的网约车市场再次升温。

近期，滴滴出行在成都接入“秒走打车”，未来还将在APP陆续接入更多第三方出行服务商，尝试做聚合平台。再考虑到早前，高德、哈啰均已有了第三方入口，美团也凭着“聚合平台”模式“卷土重来”，这一切都说明聚合中小玩家正成为网约车平台的新玩法。

新的玩法显然又是一个新的故事。在经历了补贴烧钱、收购合并等重重关卡之后，尽管滴滴出行的头部位置已经十分明显，但网约车市场的需求却没有被完全覆盖，全国范围内只要有客源、有场景、有牌照的玩家都可以入局来分一杯羹，网约车玩家因此越来越多。数据显示，截至去年底，共有108个网约车平台拿到牌照，只不过相比于市场起步阶段使劲“烧钱”的模式，此时的市场更需要轻资产的玩法。而通过流量和用户规模优势促成平台供应商成交的“聚合模式”，恰恰就是这样一种玩法，自然也就成了行业必然。

对于已经稳坐网约车市场第一把交椅的滴滴出行来说，“聚合模式”既然是整个行业的大趋势，顺势而为自在情理之中，所以必须参赛。此外，能够有效缓解严格监管后更加严峻的“运力荒”问题，是其毅然变道“聚合模式”的更深层原因。

对于网约车市场来说，能让用户打到车就是“王道”，谁能集中更多运力，谁就占据了主导权。落脚到滴滴出行，遭遇顺风车事件后，原本就不算非常充足的运力再次收缩，很难满足日均3000万的订单需求。此番变道“聚合模式”，能够帮助其在不大规模增加投入的前提下聚集更多合规运力，满足用户的出行需求，创造更多交易额。

同时，现阶段的出行市场竞争激烈，滴滴出行若想保住自己的“江湖”地位，还要在用户体验上狠下功夫。推行“聚合模式”后，用户可以在滴滴出行上选择不同类型的网约车服务，还可以一键叫车、同时呼叫多个平台。用户有了更好的服务体验，自然对平台的忠诚度更高、黏性更强，滴滴出行也就更能保住并扩大其好不容易建立起来的流量优势。

能增强大平台的运力、带来中小平台的流量、提高用户打车的效率，“聚合模式”看起来确实很美，不过也有一个问题不容忽视——责任归属问题。在原本的网约车模式下，一旦产生纠纷或争议，首先被追责的就是平台。如今，在“聚合模式”下，平台又该如何保证第三方车辆的安全?发生事故后的追责对象是平台还是第三方?用户会不会变成“被踢来踢去的皮球”?这些问题，都需要滴滴出行等一众聚合平台在探索中寻求答案。